Giao thông vận tải đang phục hồi một tuần sau khi Mỹ và Iran ký thỏa thuận mở lại eo biển Hormuz - nhưng một cuộc tấn công mới vào một tàu chở hàng hôm thứ Năm đã gây ra sự bất ổn mới đối với tuyến đường mong manh, khiến kế hoạch sơ tán của Liên Hợp Quốc bị đình trệ và khiến một số tàu chở dầu phải đảo ngược.
Trong tuần sau thông báo ngừng bắn, 125 chuyến quá cảnh đã được ghi nhận từ ngày 15 đến ngày 21 tháng 6, đánh dấu tổng số chuyến đi hàng tuần cao nhất kể từ khi chiến tranh bắt đầu vào cuối tháng 2, khi các tàu chở dầu gấp rút di chuyển dầu thô vùng Vịnh được lưu trữ trước khi thời hạn đình chiến 60 ngày hết hạn.
Vào ngày 24 tháng 6, AXS Marine đã ghi nhận 62 chuyến tàu thương mại qua lại, con số cao nhất trong một ngày kể từ khi chiến tranh bắt đầu, nhưng chỉ tương đương với 53% lưu lượng giao thông vào cùng ngày năm ngoái.
Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo hôm thứ Tư tuyên bố rằng tất cả các tàu chỉ được sử dụng tuyến đường phía bắc và tuân thủ các hướng dẫn định tuyến của Iran. Vài giờ sau, tàu Ever Lovely – một tàu container Evergreen treo cờ Singapore – bị một quả đạn bắn trúng mạn phải ngoài khơi bờ biển Omani. Một nước Mỹ quan chức cho biết IRGC đã thực hiện cuộc tấn công. Đây là vụ tấn công tàu chở hàng đầu tiên kể từ khi lệnh ngừng bắn có hiệu lực.
Nằm ở vùng vịnh giữa Oman và Iran, eo biển Hormuz được công nhận là một trong những điểm huyết mạch năng lượng quan trọng nhất thế giới. Tuyến đường thủy hẹp thường xử lý khoảng 20% lưu lượng dầu của thế giới.
Các chủ tàu phải điều hướng giữa hai cơ quan chức năng cạnh tranh nhau mà không có quy tắc thống nhất, với hành lang phía bắc do Iran kiểm soát và lối đi phía nam qua vùng biển Ô-man. Làn đường thương mại tiêu chuẩn trước chiến tranh vẫn bị đóng do có mìn.
Iran cảnh báo sẽ có hành động chống lại các tàu không sử dụng tuyến đường phía bắc hoặc phối hợp với chính quyền Iran. Hoa Kỳ và Oman ủng hộ một hành lang phía nam riêng biệt, trong đó Oman ban hành hướng dẫn điều hướng và Hải quân Mỹ cung cấp sự giám sát hải quân.
Các công ty phải đối mặt với một sự lựa chọn khó khăn: chấp nhận rủi ro để chuyển đổi, hoặc giữ lại và có khả năng nhường chỗ cho các đối thủ sẵn sàng chấp nhận rủi ro đó.
Bruce Tan, một nhà sản xuất thiết bị điện tử có trụ sở tại Singapore, người đã tạm dừng giao hàng cho khách hàng Trung Đông trong 4 tháng, cho biết ông đã bắt đầu vận chuyển hàng hóa qua hành lang một lần nữa, nhưng chỉ với số lượng nhỏ, đề phòng trường hợp eo biển đóng cửa trở lại. Tan cũng đang định tuyến một số đơn đặt hàng thông qua các hành lang thay thế như một biện pháp phòng ngừa trước một lần đóng cửa khác.
Aristidis Alafouzos, Giám đốc điều hành của Okeanis Eco Tankers Corp, một công ty vận tải dầu thô có trụ sở tại Hy Lạp, cho biết ông không mong đợi cuộc tấn công hôm thứ Năm nhằm vào một con tàu ở Vịnh Oman sẽ "thay đổi đáng kể" xu hướng vận chuyển qua đường thủy.
Alafouzos nói với chương trình "Squawk Box Europe" của CNBC vào thứ Sáu: “Chúng tôi đã chứng kiến sự gia tăng lớn, đặc biệt là vận chuyển dầu thô và tôi nghĩ điều này sẽ tiếp tục và có thể sự kiện chỉ xảy ra một lần này không đủ để thực sự làm gián đoạn các sự kiện gần đây về xuất khẩu lớn dầu thô của Kuwait và UAE từ vùng Vịnh”.
“Nhân tố còn thiếu lớn nhất là Saudi. Hiện tại, chúng tôi chưa thấy họ xuất khẩu hầu hết mọi thứ từ bên trong Vịnh Ả Rập và mọi thứ đều đến từ Yanbu ở Biển Đỏ.”
Điều gì tiếp theo cho eo biển Hormuz?
Các nhà phân tích đã cảnh báo rằng việc đi lại qua tuyến đường thủy này vẫn còn rủi ro và các công ty vận tải đang thúc đẩy sự rõ ràng về việc đi lại an toàn cũng như khả năng thu phí và các lệnh trừng phạt có thể tác động như thế nào đến bất kỳ tuyến đường nào được mở trong tương lai.
Tim Huxley, Giám đốc điều hành của Mandarin Shipping có trụ sở tại Singapore, công ty quản lý 50 tàu trên toàn cầu và đã giữ tất cả chúng ở ngoài eo biển, cho biết: “Chúng tôi không biết bao nhiêu eo biển được khai thác. Việc đi qua đó có thể rất nguy hiểm”.
Huxley nói: “Bạn sẽ có cuộc tranh luận về việc ai sẽ cho phép các tàu đi qua, mức độ kiểm soát của một bên là người Iran, bên kia là người Mỹ. Rất nhiều chủ tàu chỉ nói: Tôi sẽ chờ xem những cuộc đàm phán này tiến triển như thế nào trước khi tôi cam kết gửi một con tàu, hàng hóa và quan trọng nhất là thủy thủ đoàn của nó”.
Huxley cho biết: “Phí bảo hiểm vẫn rất cao đối với các tàu và hàng hóa đi qua eo biển”. “Cho đến khi có một bộ hướng dẫn cụ thể hơn về việc di chuyển an toàn, mọi người sẽ rất thận trọng khi thực hiện.”
Han Shen Lin, giám đốc quốc gia Trung Quốc của The Asia Group, thẳng thắn hơn về tình trạng khó khăn mà các giám đốc điều hành công ty phải đối mặt.
Han nói: “Các phòng họp không hỏi về an toàn hàng hóa mà hỏi liệu nó có được bảo hiểm hay không. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã tăng từ 0,05% lên hơn 0,7% giá trị thân tàu mỗi lần vận chuyển. Đó không phải là phí bảo hiểm rủi ro, đó là một bài kiểm tra sức chịu đựng mô hình kinh doanh nghiêm túc”.
Han nói: “Một vụ bắt giữ tàu không chỉ khiến bạn mất hàng mà còn khiến bạn mất đi mối quan hệ với khách hàng, gia hạn bảo hiểm và niềm tin của hội đồng quản trị. Tốc độ là vô giá trị nếu không có khả năng sống sót”.
