Máy bay chở khách C919 của Trung Quốc đã khởi hành trên chuyến bay thương mại quốc tế theo lịch trình đầu tiên vào thứ Tư, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong nỗ lực của Bắc Kinh nhằm phát triển một giải pháp thay thế cho BoingandAirbus.
Chiếc máy bay phản lực do Air China khai thác đã cất cánh từ Sân bay Quốc tế Thủ đô Bắc Kinh tới Ulaanbaatar, Mông Cổ, ngay sau 3 giờ chiều. giờ địa phương (3:00 sáng giờ ET), theo FlightRadar24. Nó đánh dấu lần đầu tiên máy bay thân hẹp hoạt động ngoài lãnh thổ Trung Quốc.
Theo Air China, dịch vụ Bắc Kinh-Ulaanbaatar được thiết lập để hoạt động hàng ngày.
Chuyến bay đánh dấu một bước nữa trong nỗ lực của Trung Quốc nhằm thành lập Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc, hay COMAC, thuộc sở hữu nhà nước, với tư cách là đối thủ cạnh tranh trong thị trường máy bay chở khách toàn cầu do Boeing có trụ sở tại Hoa Kỳ và Airbus của Châu Âu thống trị.
Tuy nhiên, C919 vẫn phụ thuộc vào các linh kiện nước ngoài và chưa nhận được chứng nhận từ các cơ quan quản lý hàng không lớn của Mỹ hoặc châu Âu, hạn chế khả năng giành được khách hàng ở nhiều thị trường nước ngoài.
Tuy nhiên, COMAC ngày càng giới thiệu máy bay ở nước ngoài. C919 và C909 nhỏ hơn đã ra mắt tại Dubai Airshow vào tháng 11 năm 2025, nơi COMAC cho biết họ muốn tăng cường mối quan hệ với ngành hàng không toàn cầu.
C919 là máy bay thân hẹp một lối đi có thể chở tới 174 hành khách, được thiết kế cho cùng một phân khúc thị trường rộng lớn như 737 MAX của Boeing và A320neo của Airbus.
COMAC có thể thách thức Boeing và Airbus?
Trong khi Trung Quốc là một trong những thị trường hàng không lớn nhất thế giới, mang lại cho COMAC một cơ sở khách hàng nội địa có ý nghĩa, các hãng hàng không nội địa của nước này vẫn tiếp tục phụ thuộc vào máy bay Boeing và Airbus.
Vào tháng 5, Trung Quốc xác nhận đặt hàng 200 máy bay Boeing, cũng như động cơ và phụ tùng thay thế, chứng tỏ nước này tiếp tục phụ thuộc vào máy bay thương mại do Mỹ sản xuất ngay cả khi Bắc Kinh ủng hộ COMAC.
COMAC đã tích lũy một lượng đơn hàng tồn đọng đáng kể, chủ yếu từ các hãng hàng không và công ty cho thuê của Trung Quốc. Tuy nhiên, họ chỉ giao 15 máy bay C919 vào năm ngoái, thấp hơn nhiều so với 75 chiếc mà họ đã nhắm mục tiêu,theo Air Data News.
Mặc dù sản lượng tăng mạnh vào cuối năm nhưng sản lượng vẫn kém xa so với Airbus và Boeing.
Việc sản xuất máy bay vừa phức tạp vừa dễ bị gián đoạn chuỗi cung ứng, với sự thiếu hụt thậm chí các thành phần tương đối nhỏ có khả năng ngăn không cho máy bay phản lực thành phẩm được giao.
Rob Morris, một nhà phân tích hàng không hiện đã nghỉ hưu, nói với CNBC qua email rằng “Tốc độ phát triển và sản xuất của COMAC đơn giản là quá chậm” để có thể cạnh tranh thực sự với Airbus và Boeing.
Ông nói thêm: "Trong khi C919 có khả năng ảnh hưởng đến doanh số bán hàng của Airbus và Boeing tại Trung Quốc... tốc độ thực hiện chậm có nghĩa là sẽ mất thời gian. Tôi nghĩ lý do cho điều này là sự chấp nhận của hành khách và hãng hàng không."
"Việc phát triển, chế tạo và giao máy bay là chưa đủ, OEM còn phải cung cấp hỗ trợ dịch vụ 24/7/365 để đảm bảo độ tin cậy điều phối của C919 phù hợp với độ tin cậy của A320 và 737 đã được hiểu rõ và lâu đời. Điều này cần có thời gian và chỉ được chứng minh bằng hoạt động bền vững."
"Cần bao nhiêu bộ phận để chế tạo một chiếc máy bay? Câu trả lời là tất cả," Richard Aboulafia, giám đốc điều hành tại AeroDynamic Advisory, nói với CNBC hồi đầu năm nay. "Ngay cả khi nó chỉ là ốc vít, điều đó có nghĩa là bạn không thể chế tạo máy bay."
Aboulafia cho biết, sự phức tạp có nghĩa là các nút thắt cổ chai có thể xuất hiện ở nhiều tầng trong chuỗi cung ứng, với sự thiếu hụt từ động cơ và các bộ phận thân máy bay đến vật đúc, vật rèn và dây buộc.
- Evelyn Cheng của CNBC đã đóng góp cho báo cáo này.
